www.infos-aus-germanien.infoBy Germanien | Startseite | Impressum | Sitemap | Webtips
 

Geschichte der Eisenbahn

www.infos-aus-germanien.info

Einordnung: Geschichte | Technikgeschichte | Wirtschaftsgeschichte | Schienenverkehr | Verkehrsgeschichte

Inhaltsverzeichnis
1 Eisenbahngeschichte als Teil der Technikgeschichte
2 Historische Definitionen
3 Frühe Vorläufer
4 Erste Bahnsysteme in England
5 Entwicklung in Deutschland

5.1 Transportbahnen des Bergbaues
5.2 Erste öffentliche und maschinell betriebene Bahnen
5.3 Die Zeit der Länderbahnen
5.4 Die Zeit der Deutschen Reichsbahn
5.5 Nachkriegszeit

6 Militärische Bedeutung der Eisenbahn
7 Statistiken

7.1 Geschwindigkeits-Entwicklung

8 Internationale Entwicklung
9 Ãœbernationale Eisenbahnverwaltungen
10 Siehe auch
11 Weblinks

Eisenbahngeschichte als Teil der Technikgeschichte

Die Eisenbahngeschichte ist das Teilgebiet der Technikgeschichte, welches sich mit der Erforschung und Dokumentation der Geschichte des Schienenverkehrs befasst.

Ähnlich wie in einigen anderen Teilbereichen der Geschichte sind bei der Erforschung der entsprechenden Daten und beim Zusammentragen von Dokumenten und Zeugnissen überwiegend Laien oder Amateure tätig. Ursache ist eine nach wie vor vorhandene Faszination, die von diesem Gebiet der Technik ausgeht. Belege dafür sind zahlreiche Eisenbahnmuseen in der Trägerschaft von Vereinen oder sogar Privatpersonen sowie die Museumsbahnen.

Den von öffentlichen Institutionen getragenen Museen wird nach einer Phase der geringeren Beachtung zwischen dem Ende des Zweiten Weltkrieges und ungefähr den 80er Jahren inzwischen wieder eine erhöhte Aufmerksamkeit zuteil. Unter dem Apsekt des 'History Marketing' hat man dort die werbewirksamen Möglichkeiten der eigenen Geschichte wieder entdeckt.

Historische Definitionen

Eine Eisenbahn ist ein Unternehmen, gerichtet auf wiederholte Fortbewegung von Personen oder Sachen über nicht ganz unbedeutende Raumstrecken auf metallener Grundlage, welche durch ihre Konsistenz, Konstruktion und Glätte den Transport großer Gewichtsmassen beziehungsweise die Erzielung einer verhältnismäßig bedeutenden Schnelligkeit der Transportbewegung zu ermöglichen bestimmt ist, und durch diese Eigenart in Verbindung mit den außerdem zur Erzeugung der Transportbewegung benutzten Naturkräften - Dampf, Elektrizität, tierischer oder menschlicher Muskeltätigkeit, bei geneigter Ebene der Bahn auch schon durch die eigene Schwere der Transportgefäße und deren Ladung usf. - bei dem Betriebe des Unternehmens auf derselben eine verhältnismäßige gewaltige, je nach den Umständen nur bezweckterweise nützliche oder auch Menschenleben vernichtende und menschliche Gesundheit verletzende Wirkung zu erzeugen fähig ist.
Definition Reichsgericht 1876

Eisenbahnen, Riegel oder Schienenwege sind fahrbare Straßen mit festen Geleisen von Eisenschienen oder von mit Eisen beschlagenem Holz und Steinen, auf denen die Räder der Wagen laufen, wodurch der Widerstand, welchen sie auf gewöhnlichen Wegen am Umfange erleiden, so weit aufgehoben wird, dass beinahe nur die Reibung an der Achse noch zu überwinden bleibt und ihre Fortbewegung durchschnittlich wenigstens zehnfach erleichtert ist.
So wird das Stichwort "Eisenbahn" im "Brockhaus-Bilder-Conversations-Lexikon" aus dem Jahre 1837 abgehandelt.

Frühe Vorläufer

Für die Konstruktion einer Eisenbahn waren im Grunde verschiedene frühe Basis-Erfindungen die Voraussetzung, so die Erfindung des Rades, die Herstellung von Eisen und Stahl, die Erfindung der Dampfmaschine und die Schöpfung einer Fahr- und Leitbahn in Form von Schienen.

Systemische Vorläufer der Eisenbahn waren Bergwerks-Transportsysteme mit Wagen, die auf Holzbohlen liefen die erstmals belegt sein sollen für das Jahr 1519. In England wird The Whickham Grand Lease Way von 1620 als erste historisch belegte Bahnanlage erwähnt. Vorläufer des Maschinellen Antriebs waren die Straßen-Dampfwagen von Nicholas Cugnot 1769 und von Richard Trevithick im Jahr 1801. Im Bergbau mit seinem großen Transportbedarf war ein frühzeitiger Nutzer für das neue Transportmittel gegeben. In der Natur des Bergbaus lag es zu allen Zeiten, dass sich mit fortschreitendem Abbau seine Betriebspunkte stetig verändern. Die damaligen Grubenbahnen mussten diesen Anforderungen genügen, sie wurden ständig umgebaut und erweitert. Die Erfahrungen daraus flossen sofort als Verbesserungen in die Erweiterungen und Neubauten ein, so dass sich das neue Verkehrsmittel stetig über mehrere Jahrhunderte entwickeln konnte.

Parallel dazu war die Verbesserung der Dampfmaschine durch James Watt und ihre Weiterentwicklung zur kompakten "Hochdruck"-Dampfmaschine durch Richard Trevithick eine Vorbedingung, die menschliche oder tierische Zugkraft durch eine Antriebsmaschine für die Eisenbahn zu ersetzen.

Erste Bahnsysteme in England

Trevithick baute 1804 auch die erste Dampflokomotive. Sie war für den Einsatz in Bergwerken gedacht. Da die verwendeten gusseisernen Schienen oft zerbrachen, war der Einsatz nur begrenzt. Die Entwicklung und Produktion der gewalzten Stahlschiene war daher eine Innovation, die zur Weiterentwicklung und Verbreitung der Eisenbahn führte.

George Stephenson baute 1814 seine erste Bergwerkslokomotive für die Killingworth-Kohlengrube, die "Blücher". 1821 bekam Edward Pease die parlamentarische Genehmigung für den Bau einer pferdebetriebenen "tramroad" zwischen Stockton und Darlington, England. Auf Anregung von George Stephenson wurde sie mit eisernen Schienen als "Railway" gebaut und auf einer ersten Strecke von 9 Meilen am 27. September 1825 mit der Fahrt der Lokomotive "Nr. 1" eröffnet. Erstmals wurden hier mit einer Lokomotive auch Personen befördert. Die Spurweite der Strecke betrug 1435 mm und wurde in der Folge zum Standard bei den meisten Eisenbahnen der Welt. Die Geschichte der Stockton and Darlington Railway ist gut dokumentiert und bietet viele Einblicke in die damaligen Begleitumstämnde des Eisenbahnbaues. Hier gab es das erste Todesopfer durch die Eisenbahn, als die “Locomotion Nr. 1� am 1. Juli 1828 explodierte und den Maschinisten John Cree tötete.

Die nächste Strecke wurde 1830 zwischen Liverpool und Manchester eröffnet. Als Lokomotive entschied man sich für The Rocket, die das berühmte Rennen von Rainhill gewonnen hatte. Bei der Eröffnung wurde ein Parlamentsabgeordneter von der Rocket überrollt und verstarb. Die Höchstgeschwindigkeit der Rocket betrug 48 km/h.

Siehe auch:

Entwicklung in Deutschland

Transportbahnen des Bergbaues

Parallel zu England entwickelten sich auch im deutschen Bergbau die Anfänge einer Eisenbahn. Die untertage benutzten Wagen zur Förderung liefen auf Holzschienen und wurden entweder durch einen Spurnagel zwischen den Schienen oder durch Spurkränze auf den Rädern geführt. Wegen des jaulenden Geräusches beim Bewegen wurden diese Wagen von den Bergleuten "Hunde" genannt. Im Ruhrkohlebergbau entwickelte sich ab 1787 ein Netz von Bahnanlagen, die aus der Förderung untertage den direkten Transport der Kohle zu den Verladestellen an der Ruhr ermöglichten. Einzelne Strecken, so der 1787 mit Schienen aus Gusseisen gebaute Rauendahler Schiebeweg in Bochum oder die Silscheder Kohlenbahn von 1832 lassen sich heute noch im Gelände nachweisen. Die Ausdehnung dieses Streckennetzes im Ruhrgebiet wird auf 30 km Länge geschätzt. Diese Strecken waren Privatanlagen, die nicht dem öffentlichen Verkehr dienten.

Auch die 1831 von Hinsbeck (Essen-Kupferdreh) nach Nierenhof gebaute Strecke war eine Pferdeeisenbahn.

Erste öffentliche und maschinell betriebene Bahnen

Die Bestimmung, welches die erste deutsche Eisenbahn war, hängt von der jeweiligen Definition ab. Infrage kommen folgende Kriterien:

Vergleich der "ersten" deutschen Eisenbahnen

Bahn Eröffnung/Betrieb Länge Spur
Prinz-Wilhelm-Eisenbahn 1831 mit Pferden,
1847 mit Dampf 		7,5 km Schmalspur 82 cm mit Steigung
Ludwigs-Eisenbahn
Stillgelegt: 31. Oktober 1922 		1835 mit Pferden und Dampf (Verhältnis 3:1),
1863 mit Dampf 		6,0 km Normalspur ohne Steigung


1838 entstand die erste in Deutschland gebaute Dampflokomotive "Saxonia" bei der Maschinenbaufirma Ãœbigau bei Dresden.
1879 führte Werner von Siemens die erste gebrauchstaugliche Elektrolokomotive vor.
1895 wurde mit der Strecke Meckenbeuren-Tettnang die erste elektrisch betriebene Vollbahn in Deutschland errichtet.

Das Aufkommen der ersten Eisenbahnverbindungen in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurde von den Menschen unterschiedlich aufgenommen. Die einen fürchteten sich vor dem Qualm und dem Rauch der Lokomotiven, weitblickendere und unternehmerisch denkende Menschen wie Friedrich Harkort und Friedrich Listiederum sahen in der Eisenbahn ein willkommenes Mittel zur Überwindung kleinstaatlicher Bevormundung speziell in Deutschland.

Weitere Streckenbauten:

Die Erschließung des Ruhrgebietes als Lieferanten für Kohle und Stahl für die aufstrebende Industrie förderte die Gründung weiterer Eisenbahngesellschaften:

und den Bau weiterer Strecken:

Die Zeit der Länderbahnen

Nach der Reichsgründung im Jahr 1871 unternahm der Reichskanzler Otto von Bismarck den Versuch, ein nationales Eisenbahnunternehmen zu schaffen. Er scheiterte aber am Widerstand der Länder, die eine zu große Einflussnahme Preußens befürchteten. Durch Verstaatlichung zumindest der zahlreichen preußischen Privatbahnen unter dem Dach der Königlich Preußischen Eisenbahn-Verwaltung (K.P.E.V) wurde eine der größten Bahnverwaltungen Europas aufgebaut. Im Jahre 1878 wurde der bisherige Leiter des Reichseisenbahnamtes Maybach von Reichskanzler Bismarck zum preußischen Staatsminister als Chef des neu geschaffenen Ministeriums der öffentlichen Arbeiten ernannt (Gesetz vom 7. August 1878).

Die meisten anderen deutschen Länder hatten - anders als Preußen - schon früh mit dem Bau von Staatsbahnen begonnen, den später so genannten Länderbahnen:

Darüber hinaus gab es aber weitere staatliche Eisenbahnen, die aus der Zusammenarbeit mehrerer Länder entstanden waren, wie z.B. die Main-Weser-Bahn oder die Main-Neckar-Eisenbahn. Auch kleinere Länder - wie das Kurfürstentum Hessen - bauten einzelne Staatsbahnstrecken. Manche wurden durch Privatgesellschaften betrieben.

Eine Folge des Krieges von 1870/71 war die


Entwicklung des deutschen Streckennetzes bis 1915
Jahr Länge in km

1835
1845
1855
1865
1875
1885
1895
1905
1915

6
2300
8290
14690
27930
37650
45560
56980
62410

Mit zunehmender Verkehrsdichte wurde das Netz der Hauptbahnen ausgebaut. Zudem wird das dünner besiedelte Land mit beinahe 21'000 km Nebenbahnen erschlossen. Aufgrund ihrer geringen Auslastung erweisen sich diese jedoch als nicht rentabel und bilden bis heute eine kostspielige "Altlast" des deutschen Bahnnetzes Insgesamt erwirtschaftet die Bahn zu dieser Zeit jedoch hohe Überschüsse und ist der größte Arbeitgeber Deutschlands.

Die Verstaatlichungen führten auch zu Änderungen im Umfeld der Bahnstrecken. Waren bisher die einzelnen Gesellschaften darauf bedacht, die Gleise anderer Gesellschaften entweder mittels Brücken oder Unterführungen zu kreuzen um keine Trassengebühren an die Konkurrenz zahlen zu müssen, so waren solche Gedanken jetzt hinfällig. So konnten Vereinfachungen des Betriebes vorgenommen werden.

Die Dampflokomotiven erfuhren in dieser Zeit zahlreiche technische Verbesserungen: Die Zahl der angetriebenen Achsen wurde erhöht und der Wirkungsgrad der Dampfmaschine durch die Einführung der Heißdampftechnik verbessert. So stieg die Höchstgeschwindigkeit von Schnellzügen von 90 km/h bis auf 120 km/h.

Mit steigender Bevölkerungszahl sowie dem Wirtschaftsaufschwung setzte um die Jahrhundertwende ein starkes Städtewachstum ein. Demzufolge erfahren auch Stadt- und Vorortbahnen eine wesentlich stärkere Benutzung. Berlin allein verzeichnet täglich 1 Million Fahrgäste.

Nach dem Schnellzug der 1850er Jahre führte die preußische Staatsbahn 1892 den D-Zug ein mit seinen charakteristischen Durchgangswagen mit wettergeschützten Übergängen zwischen den Wagen. Mit ihm wird im Jahr 1914 die Reisegeschwindigkeit auf fast 90 km/h gesteigert. Gleichzeitig steigt mit wachsender Industrialisierung auch der Güterverkehr und die Eisenbahn beherrscht schließlich fast den gesamten Fernverkehr. Mit Kriegsbeginn 1914 unterbleiben jedoch Instandsetzung und technische Fortentwicklung.

Die Zeit der Deutschen Reichsbahn

Am 1. April 1920 trat der Staatsvertrag zur Gründung der Reichseisenbahnen als Zusammenschluss der Staatsbahnen Preußens, Bayerns, Sachsens, Württembergs, Badens, Mecklenburgs und Oldenburgs unter der Hoheit des Deutschen Reiches in Kraft. Der Zusammenschluss der Staatsbahnen der Länder wurde aufgrund der Bestimmungen der Verfassung des Deutschen Reiches vom 11. August 1919 notwendig.

Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah u.a. vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatliches Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das Gesetz zur Gründung der privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft zum Betrieb der Reichseisenbahnen erlassen.

Der Beginn der Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) war durch Fahrzeugneuanschaffungen gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark zu harmonisieren, z. B. mit den Einheits-Dampfloks. In den späten 1930er Jahren wurde vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung forciert mit Schnelltriebzügen (Fliegender Hamburger) und Stromlinien-Dampfloks wie der Baureihe 05, die bis zu 200 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichte. Das Verkehrsnetz aus der Weimarer Zeit war vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die modernsten "Rennstrecken" ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die durch den polnischen Korridor verlief, sowie die Strecken von Berlin nach Hamburg und von Mannheim nach Karlsruhe.

Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt. Die Deutsche Reichsbahn wurde zu dieser Zeit mit DRB abgekürzt, da die bspw. an Wagen zu findene Abkürzung DR für "Deutsches Reich" stand.

Nachkriegszeit

Mit Ende des Krieges 1945 übernahmen die Besatzungsmächte den Betrieb der Eisenbahn in den jeweiligen Besatzungszonen. Eine einheitliche Deutsche Reichsbahn in ihrer bisherigen Form bestand nicht mehr.

Die Bezeichnung Deutsche Reichsbahn (DR) wurde nur für die Staatsbahn in der Sowjetischen Besatzungszone bzw. ab 1949 der DDR beibehalten. Die DR hatte ab 1948/49 auch den Betrieb fast sämtlicher "Privatbahnen" in ihrem Bereich übernommen. Eisenbahnen besaßen wegen der geringen Motorisierung der Bevölkerung der DDR eine enorme Bedeutung für den Verkehr. Legendär waren einige Züge wie der Karlex, für den ein eigener Triebzug konstruiert wurde, oder der Balt-Orient-Express.

Aber auch in den drei westlichen Besatzungszonen bzw. der Bundesrepublik Deutschland war die Eisenbahn bis weit in die sechziger Jahre hinein das wichtigste Verkehrsmittel. Die staatlichen Eisenbahnen wurden nach Gründung des Bundesrepublik ab Herbst 1949 als ein Sondervermögen verwaltet und unter dem Namen Deutsche Bundesbahn betrieben. Im politisch nur bedingt zur Bundesrepublik gehörigen Westberlin hatte jedoch die Deutsche Reichsbahn die Betriebsrechte für die Staatsbahnstrecken und somit auch für den Betrieb der S-Bahn.

Am 1. Januar 1994 wurde die Deutsche Reichsbahn der DDR zusammen mit der Deutschen Bundesbahn in das Unternehmen Deutsche Bahn AG umgewandelt. Die privatrechtliche Gesellschaftsform darf nicht darüber hinwegtäuschen, daß die DBAG bis auf weiteres hundertprozentig dem Staat gehört.

Schnellfahrstrecken in Deutschland seit 1990

Militärische Bedeutung der Eisenbahn

Nach anfänglichem Misstrauen interessierte sich auch das Militär für die Eisenbahn. In der Nähe der Eisenbahnbrücken über die großen deutschen Flüsse wurden auf Veranlassung der preußischen Generalität Festungen angelegt oder erweitert. Dies betraf beispielsweise Köln und Wesel am Rhein, Minden an der Weser, Magdeburg an der Elbe und Küstrin an der Oder. In einer Denkschrift schrieb der preußische Chefinspekteur Ernst Ludwig Aster im Jahre 1844 sinngemäß: [...] dass die unmittelbare Heranführung der Bahn an die Festung meist höchst nachteilige bauliche Anlagen wie Dämme, Einschnitte, Tore bedinge und deshalb aus Gründen der Landesverteidigung die Eisenbahn mindestens außerhalb des zweiten Festungsrayon bleiben, dass sie also mindestens 1450 m vor der Festung enden solle.

Bei Kriegen wurde die Eisenbahn in die militärischen Aufmarschpläne einbezogen. Im Jahre 1866 brachte der Truppentransport mit der Eisenbahn den Sieg der preußischen Truppen gegen Österreich-Ungarn, ebenso fünf Jahre später gegen Frankreich.

Eine ganz spezielle Form des Zusammenspieles von Militär und Eisenbahn waren die strategischen Bahnen. Das waren Eisenbahnstrecken, die hauptsächlich zur Erfüllung militärischer Anforderungen gebaut wurden. Solche Strecken verliefen meist fernab jeglicher Besiedlungen und Verkehrsströme und hatten in Krieg und Frieden nur einen geringen Nutzwert. Ein sehr anschauliches Beispiel für den technischen Aufwand einer strategischen Bahn ist die Wutachtalbahn im südlichen Schwarzwald. Im alpinen Hochgebirge wurden dagegen ganze Streckenabschnitte zu Festungsanlagen ausgebaut, wie es zum Beispiel bei der Tendabahn zwischen Frankreich und Italien in den Seealpen geschah.

Im ersten Weltkrieg verhärteten sich innerhalb kürzester Zeit sämtliche Bewegungen im Stellungskrieg, weil sich die kriegführenden Mächte nicht zu weit von den Bahnhöfen als sicherer Position entfernen wollten oder konnten: Die damals verfügbaren Straßenfahrzeuge waren nur in Ausnahmefällen und unter ungeheuren Anstrengungen ("Voie sacrée" bei Verdun) in der Lage, die logistischen Anforderungen der Materialschlachten zu bewältigen.

Basierend aus den Erfahrungen des ersten Weltkrieges sollte die Eisenbahn in den deutschen Plänen zum Beginn des Zweiten Weltkrieges keine derartig fundamentale Rolle mehr spielen. Die Hauptlast von Angiff und des Transport des Nachschubes sollten motorisierte Verbände tragen. In den ersten Kriegsjahren funktionierte dieses Konzept, doch ab dem Angriff auf die Sowjetunion am 22. Juni 1941 musste wiederum die Eisenbahn die zunehmenden Entfernungen zur Front überbrücken. Dies gelang nur durch einen Kraftaufwand sondergleichen, beispielsweise mussten von der Kriegslokomotive Baureihe 52 über 6300 Stück gebaut werden, um dem immensen Transportbedarf Rechnung zu tragen. Während dieses Krieges fuhr in Deutschland die Eisenbahn mit Menschen vollgestopfte Züge in die Vernichtungslager. In den Fahrplänen erhielten diese Züge das eigene Kurzzeichen Dz, was später als David-Zug interpretiert wurde. Der Transport der Menschen in den sicheren Tod gilt als dunkelstes Kapitel in der Geschichte der Eisenbahn.

Statistiken

Geschwindigkeits-Entwicklung

Spitzen-Werte:

Regelbetrieb:

Internationale Entwicklung

Ãœbernationale Eisenbahnverwaltungen

Die "Union internationale des chemins de fer" - UIC - wird am 21. Oktober 1922 in Paris gegründet.

Siehe auch

Weblinks







Info Hinweis: Dieser Artikel basiert auf dem Ursprungsartikel Geschichte der Eisenbahn aus der Wiki pedia und er steht unter der GNU-Lizenz link fuer freie Dokumentation, eine Autoren-Liste ist ebenfalls verfuegbar.