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Sachsen-Franken-Magistrale

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Einordnung: Bahnstrecke | Bayern | Sachsen

Als Sachsen-Franken-Magistrale bezeichnet man die zweigleisige Eisenbahnstrecke von Dresden nach Nürnberg. Sie ist 390 Kilometer lang und von Dresden bis Reichenbach (Vogtland) elektrifiziert. Der Begriff Sachsen-Franken-Magistrale ist gerade im Rahmen der aktuellen Ereignisse mehr als politisches Schlagwort denn als Bahnstrecke an sich zu behandeln. Sie wird als Vorzeigebeispiel für das Versagen des Managements der Deutschen Bahn AG und der Schienenfahrzeugindustrie hochgehalten. Dennoch soll in diesem Artikel nicht auf eine detaillierte Streckenbeschreibung und eine bauliche Geschichte verzichtet werden.

Inhaltsverzeichnis
1 Streckenverlauf
2 Geschichte
3 Zugbetrieb
4 Literatur
5 Weblinks

Streckenverlauf


Die Strecke verlässt den Dresdner Hauptbahnhof in westlicher Richtung, erreicht das Gleisdreieck (Abzweig nach Dresden-Neustadt) und wendet sich nach Süden zum ehemaligen Bahnbetriebswerk Dresden-Altstadt. Ab dem Haltepunkt Dresden-Plauen folgt sie bis Freital dem engen Tal der Weißeritz, auch Plauenscher Grund genannt und wird von der Bundesautobahn 17 überquert. Zwischen Dresden-Plauen und Freital-Potschappel liegt der Abzweig der normalspurigen Windbergbahn, die als Museumsbahn betrieben wird. In Freital-Hainsberg, wo als Kleinbahn die Weißeritztalbahn beginnt, erreicht die Strecke den knapp südlich der Trasse liegenden Zusammenfluss der beiden Weißeritz-Quellflüsse: der Roten und der Wilden Weißeritz. Die Bahn folgt der Wilden Weißeritz über Tharandt noch bis zum Bahnhof Edle Krone. Westlich erstreckt sich der Tharandter Wald. Bis Tharandt selbst nutzt die S-Bahn Dresden die Strecke. Ab Tharandt beginnt ein für eine Hauptbahn äußerst ungewöhnlicher Steilstreckenabschnitt mit einer Steigung von 1:40, teilweise sogar 1:39. In Zeiten des Dampfbetriebes bis zur Elektrifizierung Mitte der 1960er Jahre wurde diese Steigung nur mittels Schiebelok bewältigt. Diese Steigung, die lange Zeit als die steilste Steigung auf Hauptstrecken in Deutschland galt, ist notwendig, um den Übergang in das Erzgebirgsvorland zu ermöglichen. Hinter dem Bahnhof Edle Krone führt die Strecke durch einen 122 Meter langen Tunnel. In Klingenberg-Colmnitz, 435 m ü. NN gelegen, ist nach 11,6 Kilometern der 228 Meter hohe Aufstieg geschafft. Dieser Bahnhof war ehemals Ausgangspunkt verschiedener Kleinbahnen. Nun beginnt ein Abschnitt mit einer Reihe von Talbrücken. Die erste Talbrücke überspannt bei Colmnitz den Colmnitzbach. Bei Niederbobritzsch, einem Ortsteil von Bobritzsch, wird auf einer Höhe von 26 Metern der gleichnamige Fluss überspannt. Hinter dem Bahnhof Muldenhütten folgt die 196 Meter lange und 42,8 Meter hohe Querung der Freiberger Mulde. Im Kilomenter 40,0 erreicht die Franken-Sachsen-Magistrale den Bahnhof der Kreisstadt Freiberg (Sachsen). Dieser ehemals wichtige Knotenpunkt ist heute nur Ausgangspunkt der Nebenbahn nach Holzhau. Dieser wieder in Betrieb genommene Abschnitt bildete zusammen mit der so genannten Zellwaldbahn, die stillgelegt ist, die Nossen-Brüxer Eisenbahnstrecke, die westlich Freiberg nach Norden in Richtung Nossen abzweigt. An diesem Abzweig wird erstmalig die von Nordosten aus dem Freiberger Stadtzentrum kommende Bundesstraße 173 unterquert. Etwa 1,5 km östlich des Bahnhofes Frankenstein (Sachsen), beim Ort Wegefahrt, führt die Bahnstrecke über einen der imposantesten Eisenbahnviadukte des 19. Jahrhunderts, und zwar über den 348,5 Meter langen und 39 Meter hohen Frankensteiner Viadukt, mit dem das Tal der Striegis überbrückt wird. Kurz vor Oederan wird wiederum die von Nordosten kommende Bundesstraße 173 unterquert. Bevor bei Flöha die Nebenstrecke aus Marienberg und Olbernhau einmündet, wird diese zusammen mit dem Fluss Flöha überquert. Bis 1991 besaß der alte Hetzdorfer Viadukt diese Funktion, seitdem führt die Strecke auf einem kompletten Neubauabschnitt über zwei Spannbetonbrücken. Nach Einmündung der genannten Nebenbahn und einer weiteren Linie aus Annaberg-Buchholz erreicht die Strecke die Stadt Flöha und überquert anschließend die Zschopau. Vorletzter Halt vor dem Chemnitzer Hauptbahnhof ist für Regionalzüge Niederwiesa, Anfangs- und Endpunkt der Nebenstrecke von und nach Hainichen. Der Bahnhof Chemnitz-Hilbersdorf war einst ein wichtiger Bahnbetriebswerks-Standort und Rangierbahnhof. Nach Eintreffen der von Norden kommenden Strecken aus Riesa und Leipzig wird der Hauptbahnhof von Chemnitz erreicht.

Hinter dem Hauptbahnhof führt die Bahnlinie südlich des Stadtzentrums entlang. Nachdem in Chemnitz Süd die Linie nach Aue (Sachsen) und Stollberg abgezweigt ist, führt sie nun konsequent durch die Chemnitzer Vororte nach Westen. Vor Chemnitz-Siegmar wird die Bundesautobahn 72 unterquert. Hinter der Karl-May-Stadt Hohenstein-Ernstthal und der Unterquerung der Bundesstraße 180 erreicht die Franken-Sachsen-Magistrale den Bahnhof von St. Egidien, in dem eine weitere Strecke aus Stollberg einmündet. Glauchau hingegen ist Abzweigpunkt der Muldentalbahn, der sich anschließende Bahnhof Glauchau-Schönbörnchen der der Mitte-Deutschland-Verbindung. Die Strecke wendet sich nun nach Süden und folgt dem Lauf der Zwickauer Mulde. Der westlich der Bahnlinie gelegene Ort Mosel ist Standort der Volkswagen-Werke, außerdem wird hier die an dieser Stelle vierspurige Bundesstraße 93 beziehungsweise 175 überquert. Nach insgesamt 127 Kilometern wird schließlich der keilförmig angelegte Hauptbahnhof von Zwickau erreicht.

Weiter geht es vorbei am Rangierbahnhof Zwickau etwa acht Kilometer westwärts bis zum "Bogendreieck Werdau", das die Anbindung der aus Zwickau kommenden Züge sowohl nach Leipzig als auch nach Nürnberg sicherstellt. Die Stadt Werdau selbst wird von der Franken-Sachsen-Magistrale nicht berührt. Nach der Vereinigung mit der einstigen Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn beginnt nun auch das nördliche Vogtland. In Reichenbach (Vogtland) endet die Oberleitung, gleichzeitig beginnt ein baulich interessanter Abschnitt mit der Göltzschtalbrücke und der Elstertalbrücke. Die Spitzenstadt Plauen, die die Strecke anschließend erreicht, hat insgesamt fünf Bahnhöfe. Die Franken-Sachsen-Magistrale berührt jedoch lediglich den Oberen Bahnhof.


Hinter dem Oberen Bahnhof wendet sich die Strecke nach Norden, während in Richtung Süden die Linie nach Bad Brambach abzweigt. Ab Syrau geht es wieder nach Westen und in Mehltheuer mündet die Verbindung aus Gera in die Magistrale. Nachdem in Schönberg die Strecke nach Schleiz abgezweigt ist, wendet sie sich nun stark nach Süden und quert dabei dreimal auf sehr kurzen Abschnitten thüringisches Landesgebiet. Letzter Bahnhof im Freistaat Sachsen ist der ehemalige Grenzbahnhof Gutenfürst, von dem heute allerdings nur noch zwei Hauptgleise übrig geblieben sind. Nun auf bayerischem Gebiet, wird ein zweites Mal die A 72 gekreuzt und die Ortschaft Feilitzsch durchquert, in der heute jedoch keine Reisezüge mehr halten. Nach nunmehr 223 Kilometern ist die kreisfreie Stadt Hof erreicht.


In Oberkotzau zweigt die zweigleisige Hauptbahn nach Regensburg ab, während die Franken-Sachsen-Magistrale sich in Richtung Westen wendet und durch das nördliche Fichtelgebirge führt. Bis Münchberg quert sie mehrmals die Bundesstraße 289, hinter Münchberg außerdem die Bundesautobahn 9. War die sächsische Steilrampe der Abschnitt von Tharandt nach Klingenberg-Colmnitz, so kann sich in Bayern wohl nur durch die "Schiefe Ebene" als ebenbürtig erweisen. Sie beginnt in Marktschorgast und führt bis Neuenmarkt-Wirsberg steil bergab. Den Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg selbst berührt die Sachsen-Franken-Magistrale nicht; er wird über eine Verbindungskurve umgangen. Die Strecke unterquert nun bei Harsdorf die Bundesautobahn 70 und führt parallel zur A 9 nach Bayreuth.

Hinter Bayreuth wird die A 9 erneut gequert, anschließend führt die Strecke durch die Fränkische Alb und folgt bis Pegnitz der Bundesstraße 2, die zwischen Bayreuth und Pegnitz mit der Bundesstraße 85 gekoppelt ist. Durch das Tal der Pegnitz geht es weiter in den Veldensteiner Forst, und nach einigen Tunnelabschnitten bei Velden trifft die Strecke in Hersbruck auf die Linie aus Amberg und Weiden. Ab hier wendet sich die Strecke nach Westen und führt über Lauf und Röthenbach nach Nürnberg Hauptbahnhof.

Geschichte



Die heutige Sachsen-Franken-Magistrale ist aus mehreren Teilabschnitten entstanden. Der erste Abschnitt war die am 6. September 1845 eröffnete Teilstrecke der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn vom Werdauer Gleisdreieck nach Zwickau. Am 31. Mai 1846 folgte die Strecke vom Werdauer Gleisdreieck nach Reichenbach. Während zwischen Plauen und der bayerischen Grenze am 20. November 1848 die Eröffnung gefeiert werden konnte, zog sich die Fertigstellung des Zwischenabschnitts von Reichenbach nach Plauen durch den Bau der Göltzschtalbrücke bis zum 15. Juli 1851 hin. Auf bayerischer Seite hatte die Ludwig-Süd-Nord-Bahn bereits am 1. November 1848 die Strecke Neuenmarkt - Hof eröffnet, die Fortsetzung zur sächsischen Grenze erfolgte zum Zeitpunkt der Fertigstellung der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn aus Richtung Plauen, also am 20. November des Revolutionsjahres 1848. Die Strecke von Neuenmarkt nach Bayreuth eröffnete man am 28. November 1853, von Bayreuth nach Hersbruck ? und von Hersbruck nach Nürnberg 1859. 1855 wurde die so genannte Albertbahn von Dresden nach Tharandt gebaut. Von Tharandt aus konnte am 11. August 1862 nach größeren technischen (Steigungen, Tunnelbau und Talbrücken) und finanziellen Schwierigkeiten die Einweihung des Streckenabschnittes nach Freiberg erreicht werden. 1866 wurde der Teilabschnitt Chemnitz - Flöha im Zuge des Streckenaufbaus nach Annaberg erreicht werden. 1869 wurde schließlich der letzte Abschnitt Flöha - Freiberg als bisher noch fehlendes Stück der wichtigen internationalen Ost-West-Verbindung von Polen und den östlichen Teilen Deutschlands in die süd- und südwestdeutschen Landesteile, sowie in die Schweiz und nach Frankreich abgeschlossen.

Zugbetrieb

Seit der Wende ist die Sachsen-Franken-Magistrale im Kursbuch als Linie 83 registriert. Die Strecke wurde mit InterRegio-Zügen der Hauptrelation Görlitz-Dresden-Karlsruhe/München-Oberstdorf bedient, ergänzt mit InterRegios von Leipzig nach Oberstdorf. Einzige durchgängige Verbindung von Görlitz nach Karlsruhe war anfangs jedoch lediglich das Zugpaar IR 2668/2669 , während die Verbindung Dresden-Oberstdorf mit täglich zwei Zugpaaren bedient wurde.

Auszug aus dem Fahrplan 1994/95:

Von Nach Entfernung tägliche
Verbindungen 		Direktverbindungen Fahrzeit des
schnellsten Zuges
Dresden Karlsruhe 682 km 6 2 8 Stunden 56 Minuten
Dresden Oberstdorf 716 km 3 2 9 Stunden 55 Minuten

Die Verbindungen von und nach Leipzig wurden bis Ende der 1990er Jahre schrittweise ausgedünnt, da man dem Fernverkehr über die Saalebahn den Vorzug gab. Am 28. Mai 2000 wurden im Rahmen der Einstellungsvorhaben für den InterRegio die durchgängigen InterRegio-Verbindungen von Dresden nach Karlsruhe und Oberstdorf gekappt. Bis zum 4. November des selben Jahres verkehrten namenlose D-Züge von Dresden nach Nürnberg. Von Nürnberg nach Karlsruhe wurden weiterhin InterRegio-Züge eingesetzt. Einzige verbliebene InterRegio-Verbindung war das auf dem Teilstück Reichenbach-Hof verkehrende Zugpaar IR 2300/2301 von Berlin Zoologischer Garten über Leipzig und Regensburg nach Oberstdorf.

Am 5. November 2000 begann auf der Franken-Sachsen-Magistrale das drei Jahre währende ICE-Zeitalter. Gemeinsam für die Strecken im Allgäu beschaffte die Deutsche Bahn AG hierfür 20 Dieseltriebzüge der "bogenschnellen" Baureihe 605 und setzte sie im Zweistundentakt ein. Im Gegensatz zu anderen Neubeschaffungen der DB konnte diese Baureihe ihre anfänglichen Kinderkrankheiten nicht überwinden. Technische Defekte befielen nicht nur die Neigetechnik der Fahrzeuge. Die mit dem Einsatz der Triebwagen erträumten Fahrzeitverkürzungen entwickelten sich wegen den Verspätungen und Ausfällen langsam zum Albtraum. Nach dem Jahrhunderthochwasser im August 2002, bei dem der Abschnitt östlich von Freiberg teilweise völlig zerstört wurde, erreichten die Züge ohnehin nicht mehr die sächsische Landeshauptstadt Dresden, sondern mussten in Freiberg beginnen und enden. Als am 2. Dezember 2002 bei Gutenfürst ein Radreifen der Einheit 605 003 brach, musste die Neigetechnik abgeschaltet werden. Eine fahrplankonforme Fahrzeit war somit grundsätzlich zur Makulatur geworden. Ein Untersuchungsergebnis des Eisenbahn-Bundesamtes im Juli 2003 führte schließlich zur endgültigen Stilllegung der Züge. Der Hersteller Siemens musste die Züge nun einer gründlichen Revision unterziehen. Zu einem erneuten Einsatz auf der Sachsen-Franken-Magistrale sollte es jedoch nicht mehr kommen...

Im Dezember 2003 entschied sich die Unternehmensleitung der Deutschen Bahn AG zur Ausmusterung der 150 Mio Euro teuren Baureihe 605. Doch zur Rückkehr zu dem traditionellen lokbespannten Zugkonzept konnte sie sich nicht durchringen. Stattdessen wurden einige ebenfalls auf Neigetechnik basierende Nahverkehrstriebzüge der Baureihe 612 in die Fernferkehrsfarben umlackiert und als InterCity zum Einsatz gebracht. Dieses Vorgehen rief bei den Bundesländern Protest hervor, da sie diese, ursprünglich für den Nahverkehr vorgesehenen Fahrzeuge mitfinanziert hatten. Auch bei den Fahrgästen kamen die pro Zuglauf zweifach zusammengekuppelten Triebwagen weniger gut an, da sie für einen höheren (IC-)Fahrpreis den selben Komfort wie im Nahverkehr haben. Als Beispiele hierfür seien da nur nie lauten Motorengeräusche im Fahrgastraum und die hohen Einstiegsräume genannt.

Am 10. August 2004 wurde bei einer Routineuntersuchung in der Bahnwerkstatt Hof an einem Fahrzeug der Baureihe 612 ein Haarriss in der Radsatzwelle entdeckt. Daraufhin zog die DB mit sofortiger Wirkung 167 Einheiten aus dem Verkehr. Lediglich 25 kurz zuvor untersuchte Einheiten dieser Baureihe blieben im Betrieb, durften jedoch auf Anordnung des Eisenbahn-Bundesamtes nur noch mit abgeschalteter Neigetechnik verkehren. Zu den aus dem Verkehr genommenen Einheiten zählten auch die 17 auf der Sachsen-Franken-Magistrale eingesetzten 612er. Als Ersatz wurden in kurzer Zeit Diesellokomotiven der Baureihe 232, 233 und 234 herangeschafft. Für das ohnehin geringe Fahrgastaufkommen wurden einige wenige Reisezugwagen aus Basel, Frankfurt am Main und München besorgt. Inzwischen scheinen die Triebwagen wieder im Einsatz zu stehen, jedoch traten in letzter Zeit sogar dementierte Gerüchte an den Tag, nach denen mangels Auslastung der Fernverkehr auf der Sachsen-Franken-Magistrale völlig eingestellt werden soll. Fest steht derzeit, dass zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember der Zweistundentakt der IC-Züge auf einen Vierstundentakt ausgedünnt wird. Zudem soll nur noch ein tägliches Zugpaar Bayreuth anfahren; die anderen Züge sollen dann über Marktredwitz verkehren.

Literatur

Weblinks






Info Hinweis: Dieser Artikel basiert auf dem Ursprungsartikel Sachsen-Franken-Magistrale aus der Wiki pedia und er steht unter der GNU-Lizenz link fuer freie Dokumentation, eine Autoren-Liste ist ebenfalls verfuegbar.
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