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Straßenlärm

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Straßenlärm ist jener Lärm, der durch den Straßenverkehr erzeugt wird. Dazu sind vor allem die von Personen- und Lastkraftwagen bei der Fahrt erzeugten Geräusche zu rechnen. Eine geringere Rolle spielt der Baustellenlärm. Der Straßenverkehrslärm ist in den Industrieländern die bei weitem stärkste Quelle der Lärmbelastung.

Inhaltsverzeichnis
1 Entstehungsmechanismen
2 Einflußfaktoren
3 Straßenlärmbekämpfung

3.1 Kopfsteinpflaster und Lärm

4 Siehe auch
5 Weblinks

Entstehungsmechanismen

Folgende Mechanismen sind für den Hauptanteil des Straßenlärms verantwortlich:

Einflußfaktoren

Straßenlärmbekämpfung

Die klassische Maßnahme zur Straßenlärmbekämpfung ist die Errichtung von Lärmschutzwänden und der Einbau von Schallschutzfenstern. Diese wirken vor allem dadurch, daß sie den direkten Schallausbreitungsweg zum Empfänger unterbrechen, wodurch der kürzeste Schallweg über die Oberkante führt. Eine echte Schattenbildung wie bei Licht kann nur bei hohen Frequenzen erreicht werden, die Wellenlängen liegen bei niedrigen Frequenzen in der Größenordnung der Wandhöhe, wodurch Beugungseffekte auftreten. Direkt hinter einer hohen Lärmschutzwand ist der Straßenlärm nicht nur leiser, sondern auch deutlich tiefer. Aus demselben Grund ist die Errichtung von kurzen Lärmschutzwänden (z.B. nur direkt vor einem Haus) sinnlos, da die Beugung den Effekt zunichte macht. Lärmschutzwände mit absorbierenden Oberflächen verhindern zusätzlich die Schallreflexion auf die andere Straßenseite. Ein Problem von Lärmschutzwänden ist, dass die zusätzliche Schutzwirkung mit jedem Meter Höhe abnimmt und daß sie meist als störend und sichtbehindernd empfunden werden.

Weitere Möglichkeiten der Lärmbekämpfung liegen im Einsatz gekapselter, leiserer Motoren, aerodynamischer Fahrzeuge und vor allem aufeinander abgestimmter Reifen-Fahrbahn-Kombinationen. Auch die Dämmung schallabstrahlender Karosserieteile führt zu verminderten Emissionen. Spezielle schallabsorbierende Fahrbahnbeläge und lärmarme Reifen dürften in der Zukunft an Bedeutung gewinnen, da sie schon die Lärmentstehung verhindern.

Eine andere Möglichkeit besteht in der Reduzierung der Verkehrsstärke. Eine Halbierung der Verkehrsmenge führt dabei zu einer Reduzierung des Schalldruckpegels um 3 dB(A). Diese Reduzierung liegt gerade im Bereich der Wahrnehmungsschwelle des menschlichen Ohrs. Erst eine Reduzierung der Verkehrsmenge auf ein Zehntel führt zu einem Rückgang des Schalldruckpegels um 10 dB(A) und damit zu einer empfundenen Halbierung der Lautheit.

Interessante Ansätze gibt es aus dem Bereich massiver Lärmschutzwände zu vermelden. Das österreichische Unternehmen hat eine gekrümmte Teileinhausung mit Absorberkörper mit dem nachwachsenden Rohstoff Holz gebunden mit Zement vorgestellt. Im Rahmen eines mit dem Forschungsgütesiegel EUREKA ausgezeichneten Forschungsprojekt "BATNIE - Barriers against Traffice Noise in Europe" wird versucht mit renomierten Partner wie die TU-Berlin, MüllerBBM bis 2006 die Produkte serienreif zu kriegen.

Kopfsteinpflaster und Lärm

Zunehmender Verkehr gefährdet die Gesundheit der Anwohner von Kopfsteinpflasterstrassen:

Weil Lärm von der Bevölkerung als Umweltproblem Nr.1 wahrgenommen wird, stellt sich die Frage nach einer Verbesserung des Lärmsituation besonders in Straßen,

Die Physik des Lärm emittierenden Kopfsteinpflasters:

PKW und LKW auf Kopfsteinpflaster erzeugen einen bis zu 15 dB erhöhten Lärmpegel im Vergleich zum glatten Asphalt, und das schon bei sehr geringen Fahrgeschwindigkeiten. Der zusätzlich zum Motorengeräusch entstehende Lärm aus dem sich wiederholendem "Aufprallen" der Reifen auf die einzelnen konvexen Steinflächen erzeugt am Fahrzeugchassis niederfrequente Schwingungen, die sich durch die Luft, aber auch als sogenannter Körperschall bis in den Untergrund zurück in die Straßenbebauung ausbreiten können. Außerdem können langwellige mechanische Schwingungen in Frequenzen unterhalb des Schallbereiches (Erschütterungen).

Im Gegensatz zu normalen Asphaltdecken überwiegt schon bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten das Rollgeräusch das Antriebsgeräusch (ab ca.10 Km/h)!

"Zum Vergleich: Die Kopfsteinpflaster des Städtchens D. zeigten Lärmwerte von bis zu zehn bis elf Dezibel über jenen von Asphaltbeton-Belägen. Eine Pegelminderung um drei Dezibel, der Einheit, mit der Geräusche gemessen werden, entspricht etwa einer Halbierung der Verkehrsmenge. Dies bedeutet eine klare Verbesserung, nicht aber eine Halbierung des Lärms. Macht ein einzelnes Auto in einem bestimmten Abstand einen Lärm von 70 dB(A), so erhöht sich der Gesamtgeräuschpegel mit einem zweiten nicht auf das Doppelte, sondern etwa um drei Dezibel auf 73 dB(A). Erst eine Veränderung um zehn dB wird vom Menschen als doppelt bzw. halb so laut empfunden." ( Zitat aus: Lärmschutz an der Quelle: Leise Hoffnung mit leisen Strassenbelägen UMWELTPRAXIS Nr. 8 / März 1996 Seite 35 ( Tiefbauamt Zürich ))

"Die um 15 dB(A) höheren Geräuschemissionen des Kopfsteinpflasters bedeuten, daß ein einzelnes Fahrzeug so laut ist wie 32 Fahrzeuge auf Flüsterasphalt." Zitat aus: Hamburger Abendblatt Nr.255,Seite 35, "Leise Reifen auf Flüsterasphalt",(ohne Jahresangabe).

"Pflaster ist lauter", bestätigt Christoph Schröder von der Baubehörde. Straßen wie die Osterstraße, der Bahrenfelder Steindamm, die Landwehr oder der Eppendorfer Baum waren vor ihrer Asphaltierung rechnerisch um vier bis fünf Dezibel lauter. Erhöht sich der Lärmpegel um drei Dezibel, verdoppelt sich die Schallintensität. Erst bei einer Erhöhung um zehn Dezibel haben die Leute jedoch das Gefühl, es sei doppelt so laut. "Der subjektiv empfundene Effekt dürfte deutlich größer sein", vermutet Popp. Denn Phänomene wie etwa klappernde und knallende LKW-Aufbauten würden von den Rechenmodellen nicht erfasst. (Zitat aus: taz Hamburg Nr. 7260 vom 17. Januar 2004, Seite 28)

Weitere negative Aspekte der Situation:

- Der Aufenthalt im Straßenraum wird gemieden und die Nutzbarkeit als Fussgänger verschlechtert sich. Zumindest subjektiv trägt dazu ein vermindertes Sicherheitsgefühl bei (akustische Orientierung).

- Radfahrer weichen vorwiegend auf den Bürgersteig aus und gefährden dort Fussgänger, besonders beim Verlassen der Haustüren und Durchfahrten,und werden durch dort herausfahrende Fahrzeuge auch selber gefährdet.

- Radfahrer meiden den gesamten Straßenzug und verdichten den Verkehr in vielbefahrenen Durchgangsstraßen und weichen schließlich auf umweltschädliche Verkehrsmittel aus. Auch auf dem Markt befindliche umweltfreundliche, zweirädrige Elektroroller können wegen des geringen Reifendurchmessers Kopfsteinpflaster auch sehr schlecht befahren.

- Das Überqueren des Kopfsteinpflasters ist für Rollstuhlfahrer fast nur mit Unterstützung möglich und Senioren können zudem beim Überqueren der Kopfsteinpflasters leicht stolpern, besonders in der Dunkelheit.

- Die erforderlichen Schallschutzfenster sind eine Kostenbelastung für den Mieter oder den Eigentümer der Gebäude.

- Beim Befahren des Kopfsteinpflasters entsteht nicht zuletzt auch beim Autofahrer selbst akustischer Stress. Durch stärkere Walkung werden die Reifen stärker abgenutzt und die Bauteile der Fahrzeuge werden Verschleiß durch Vibrationen ausgesetzt.

- Eine Asphaltdecke lässt sich besser reinigen. Die Selbstreinigung durch abfließenden Regen ist besser. Schädliche Stoffe gelangen so nicht in den Boden.

- "Außerdem ist es preiswerter zu asphaltieren als Kopfsteinpflaster zu verlegen", sagt Peter Specht, Bauingenieur beim ADAC. Asphaltieren kostet 25 Euro pro Quadratmeter, Kopfsteinpflaster zu erneuern dagegen 100 Euro. „ (Zitat aus :Hamburger Abendblatt, 14. Februar 2004)

-Reparaturen am Kopfsteinpflaster müssen wiederum lärmintensiv mit Pressluftrüttlern unterstützt werden.

-"Kopfsteinpflaster sorgt bei Nässe für längere Bremswege. Das kann gefährlich werden", ( Zitat: Specht, ebenda)

-Vibrationen können Schäden an der Bebauung verursachen.

-Durch häufigen Umzug steigen die Mieten eher als das sie eigentlich durch eine schlechte Wohnlage bedingt sinken oder stagnieren.

Mögliche Maßnahmen:

Austausch des Strassenbelages.

"Eine Abschaffung des Pflasters führe auf Stadtstraßen mit Tempo 50 bis 60 zu einem Effekt, der einer Viertelung der Verkehrsmenge entspreche, sagt Christian Popp von Lärmkontor. Bei ganz grobem Pflaster sei eine Lärmminderung gemessen worden, die einer Achtelung des Verkehrs oder einer Vervierfachung des Abstandes entspreche.“ (Zitat aus :taz Hamburg Nr. 7260 vom 17. Januar 2004, Seite 28)

Dem durch Verbesserung der Fahrbahn eventuell entstehenden Abkürzungsverkehr kann teilweise mit Einbahnstraßenregelungen und anderen Regelungen des Verkehrsflusses begegnet werden.

Die Geschwindigkeit kann zusätzlich durch Fussgänger-Überwege sowie Verschwenkung und Verengung der Fahrbahn gedrosselt werden.

Um das historische Straßenbild zu erhalten, kann das vorhandene Pflaster auf die Parkflächen gelegt werden, und könnte dort möglicherweise auch den bestehenden, versiegelnden Asphalt ersetzten,um die Baumscheiben besser zu entgasen und zu bewässern.

Ein Kompromiss zwischen verschiedenen Belangen wird erreicht, indem die eigentliche Fahrbahn asphaltiert wird, die Parkflächen rechts und links aber Kopfsteinpflaster bleiben.

Kein Austausch des Kopfsteinpflasters ? :


Kurzfristige Entspannung könnte nur erreicht werden durch eine Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h sowie eine Neuregelung des Verkehrsflusses mit Hilfe von Einbahnstraßen, Sackgassen und "Durchfahrt nur für Anlieger"-Verboten usw. unter Berücksichtigung des gesamten Quartiers sowie eine Verdeutlichung der geschwindigkeitsbeschränkenden Ausschilderung (Reinigung der älteren Schilder und grossflächige Neubeschilderung besonders links und rechts der Quartierseinfahrten), Nur durch drastische Verminderung der Fahrzeugzahlen und der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit auf maximal 10 Km/h könnte eine nachhaltige Verbesserung der Lärmemission von Kopfsteinpflaster erreicht werden. Die Problematik für den Fahrradverkehr wird dadurch aber nicht beseitigt.

Siehe auch

Lärm - Portal Physik - Ton - Klang - Lokalisation - Musik - Schalldruck - Raumakustik - Nachhall - Hall - Echo - Schallfeldgröße - Schallenergiegröße - Effektgerät (Musik) - Sonar - Audiologie - Audiometrie - Kopfsteinpflaster - Schallmessung

Weblinks



Stephan Marks, Es ist zu laut! Ein Sachbuch über Lärm und Stille, Fischer Verlag,1999 ( Beschreibt kurz und sachlich auch die technischen Aspekte der Lärmbekämpfung, Taschenbuch) ISBN 3596139937






Info Hinweis: Dieser Artikel basiert auf dem Ursprungsartikel Straßenlärm aus der Wiki pedia und er steht unter der GNU-Lizenz link fuer freie Dokumentation, eine Autoren-Liste ist ebenfalls verfuegbar.
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